Ferrocarriles y tiempo.

Me gusta viajar en tren. Y los rieles, pulidos por el uso, perfectos en su simetría de acero. 

Me gustan las estaciones, con sus grandes estructuras metálicas, sus andenes y relojes.  

Recuerdo el poema de Machado:

“Luego, el tren, al caminar,
siempre nos hace soñar.

 Lo molesto es la llegada.”

Lo que en el avión es violencia y opresión, en el tren es libertad y juego. Y aventura.

Me gusta el tren, porque se parece más a mí.

Con la llegada del ferrocarril, los humanos nos enfrentamos a una realidad nueva y extraña: viajamos tan rápido que alteramos el tiempo y el espacio. Y las consecuencias fueron extraordinarias.

Me explicaré: en el siglo XVIII un pasajero que viajara en diligencia recorría, como máximo, 7 kilómetros en una hora; y los animales no siempre galopaban a la máxima velocidad, por mor de acabar exhaustos. Por consiguiente, las distancias de cientos de kilómetros se contaban en días y, lógicamente, la hora de llegada no tenía demasiada importancia. De hecho, 200 kilómetros era una distancia que una mayoría jamás recorrería en toda su vida.

El tiempo y el espacio estaban así sometidos a un dictador inflexible: la velocidad y la resistencia del caballo.

Las locomotoras, hijas predilectas de la Revolución Industrial, superaban sin embargo los 60 kilómetros por hora, avanzando a una velocidad constante: su corazón de metal no necesitaba descanso alguno; tan sólo precisaba que se alimentara periódicamente de carbón su estómago de acero. Un viaje de 200 kilómetros se hacía en poco más de 3 horas. ¿Pueden hacerse una idea de lo que esto supuso? De repente, el espacio se acortó y la percepción del tiempo se hizo, con ello, confusa de tan cambiante.

Imagine: en la ciudad de Madrid, eminentes astrónomos, cerca del Parque del Retiro, junto a la plaza de Atocha, llevan un cálculo preciso del tiempo solar (real). Pueden atinar en cuestión de segundos, y con el invento del reloj mecánico, presente en iglesias o ayuntamientos, los ciudadanos tienen un conocimiento exacto de horas y minutos. Regularmente, un relojero realiza los ajustes necesarios para que el tiempo mecánico se acomode al astronómico.

En Valencia, a unos 350 kilómetros, sucede lo mismo; pero el tiempo solar no coincide con Madrid. Valencia se encuentra al este, y la diferencia horaria astronómica es significativa. En Valencia amanece y anochece antes.

Durante el trayecto, las distintas poblaciones por las que transcurre el tren tienen su propio tiempo ¿Cómo podemos adaptar nuestro reloj de bolsillo al tiempo real? Si hemos acordado una cita en Valencia, ¿cómo puedo asegurarme de llegar en hora? ¿La hora real de Valencia, o la de Madrid?

La velocidad del tren nos enfrentó a este difícil problema. En un principio, los revisores de los trenes norteamericanos ponían en hora los relojes, ajustándolos a una ciudad importante, dependiendo de la línea. Así, había 47 trenes con la hora de Nueva York, 37 con la de Chicago y 33 sincronizados con la hora de Filadelfia. Esto suponía, pueden suponerlo, una desorganización fenomenal.

En otoño, en concreto el 11 de octubre de 1883, se reunió en Chicago el primer Congreso General del Tiempo. Los expertos, reunidos a instancias de los magnates del ferrocarril, optaron por una solución ingeniosa: dividirían la nación en zonas horarias de 15 grados de anchura. Para que entiendan la importancia e influencia del ferrocarril, les diré que el recuento final se hizo en kilómetros de vías férreas: la reforma ganó por 127.000 kilómetros contra 2.758 kilómetros. Curiosa manera de votar.

Un año más tarde, en Washington, la Conferencia Internacional sobre el primer meridiano implementó la idea todo a lo largo del planeta. Así, y desde entonces, nuestro mundo está dividido en 24 husos horarios (24 horas= 1 día)

Por cierto, ¿no se han preguntado nunca por qué se les denomina "Husos horarios"? La razón es que, en su forma, las zonas horarias se asemejan al huso de hilar.

Una curiosidad más.

A partir de ahora, cuando escuchen "una hora menos en...", "hora de....", piensen en el ferrocarril.

(Parte de los datos provienen del (muy recomendable) ensayo "El fin del principio", obra del astrofísico norteamericana Adam Frank, editado por Ariel) 

Antonio Carrillo.